Mannfólkinu á Vestfjörðum hefur fækkað mikið á undanförnum árum m. a. vegna samdráttar í störfum tengdum sjávarútvegi. Nú er svo komið að hlutfall vestfirskra fyrirtækja í aflahlutdeild þorsks er um 9% (afla- og krókaaflamark) og til viðbótar er svo afli báta er stunda strandveiðar. Íbúar fjórðungsins eru nú einungis um 2% af íbúum landsins svo þetta er kannski bara ásættanleg staða m.t.t. þess að fiskveiðiauðlindin er sameiginleg eign allra landsmanna ?
Þó mannfólkið hafi ákveðið að fara suður þá gerði þorskurinn það ekki nema síður sé því hann virðist hafa flutt vestur samkvæmt tiltækum upplýsingum um veiðar út af Vestfjörðum. Hlutfall þorskafafla á Vestfjarðamiðum (einkum Halamiðum) hefur verið að aukast á sama tíma og það dregst saman á öðrum miðum t.d. í Kolluál. Nánast helmingur af öllum þorskafla var veiddur á Vestfjarðamiðum árið 2018 og hlutfall þorskafla togara í heild nálgast 60% af þessum miðum. Þessi öflugu veiðitæki eru þó ekki með heimahöfn á Vestfjörðum nema aðeins þrír af 31 ísfisktogara og einn frystitogari af 11. Þess ber þó að geta að þorskur er að miklu leyti meðafli sumra frystitogara. Þetta fyrirkomulag eða öllu heldur ástand þýðir langan siglingatíma til heimahafnar til löndunar og lengri tíma til veiða. Það kann ekki einungis að vera rekstrarlega óhagkvæmt heldur líka umhverfislega óæskilegt þar sem lengri siglingatími kallar á meiri útblástur vegna bruna jarðefnaeldsneytis og meiri mengunar andrúmsloftsins. Að lokum kemur sú mengun í bakið á útgerðinni með aukinni súrnun sjávar og rýrnun fiskistofna.
Í dag er flutningabíll sem keyrir suður að eyða 50 lítrum af olíu á hverja ekna 100 kílómetra með um 26 tonn af fiski. Sú olíueyðsla mun væntanlega eiga eftir að lækka með tilkomu Dýrafjarðargangna. Ekki þarf að fjölyrða mikið um olíueyðslu togara því hún er mjög mikil og er nú talin vera að um 250 lítrar á hvert veitt tonn, þar af um fjórðungur vegna siglingatíma. Heildareyðsla togara á olíu hefur þó lækkað gífurlega undanfarin ár, en betur má ef duga skal. Samanburðurinn þessi ræðst þó af því hve mikinn afla er siglt með og hvort keyrt er með flök eða heilan fisk. Líklegt er þó að hægt væri að minnka olíueyðslu á hvert veitt tonn verulega ef að fiskinum yrði landað á nærhafnir og hann keyrður suður í stað þess að vera siglt þangað. Að auki hlytist hugsanlega af því töluverð rekstrarhagræðing fyrir útgerðina þar sem töpuðum dögum á sjó fækkaði, kostnaður lækkaði og tekjur ykjust vegna umhverfisvænni afurða. Það skal þó tekið fram að íslenskur sjávarútvegur hefur nú þegar fyrir sitt leyti náð markmiði Parísarsamkomulagsins hvað varðar losun gróðurhúsalofttegunga. En mengun kostar mikið til lengri tíma lítið en áætlað hefur verið að á heimsvísu kosti hún nokkrar trilljónir (10 18 ) dollara á ári.
Nú heyrast raddir úr öllum áttum um að draga þurfi úr áhrifum svokallaðra gróðurhúsalofttegunda og hefur Ísland skuldbundið sig til þess með alþjóðasamningum. Það hlýtur því að vera orðin áleitin spurning í því samhengi hvort ekki sé kominn tími til að skoða það af alvöru hvort ekki sé réttast að landa fiskafla sem veiddur er á Vestfjarðamiðum á nærhafnir. Það væri örugglega ómaksins vert að skoða það af alvöru hvort það væri ekki raunhæfur kostur að laða togara að vestfirskum löndunarhöfnum t.d. með ívilnunum (flutningskostnaður) eða umhverfisvænni orkugjafa fyrir flutningabíla (metan). Það mundi ekki aðeins draga úr útblæstri óæskilegra loftegunda heldur líka styrkja byggð á Vestfjörðum.
Jóhannes Aðalbjörnsson
Sjávarútvegsfræðingur
