Í skýrslunni sem kölluð er valkostagreining og er gerð með fyrirheit um stuðning frá Skipulagsstofnun segir að valkostagreiningin :
fólst í mati á tæknilegum, skipulagslegum og hagrænum þáttum fjögurra neðangreindra valkosta ásamt gerð yfirlits um helstu umhverfisáhrif byggt á umhverfismati áætlana sbr. lög nr. 105/2006. fyrir Vestfjarðaveg um Reykhólahrepp á milli Skáldsstaða og Skálaness:
Gangnaleið D2, Teigsskógsleið ÞH, Reykhólaleið R, Reykhólaleið A3.
Á bls 15 stendur þetta um umhverfismatið:
„Hvað varðar niðurstöður matsþátta umhverfismats þá eru niðurstöður á heildina litið bestar fyrir Reykhólaleiðir R og A3, Gangnaleið D2 kemur þar á eftir og Teigsskógsleið er síst. Nánar er fjallað um hina fjölmörgu matsþætti umhverfismatsins í kafla 6. Helsti munurinn á Reykhólaleið R og Teigsskógsleið ÞH felst m.a. í því að vægi áhrifa leiðar ÞH er verulega neikvætt á fornleifar, birkigróður, landslag, landslagsheildir og Náttúruminjaskrá. Vægi leiðar R er hins vegar talið verulega jákvætt fyrir gistingu og veitingaþjónustu, aðra þjónustu og hátíðir og viðburði.“
Þarna er nefnt eingöngu neikvæðir þættir varðandi Þ-H leið og bara jákvæðir þættir varðandi R leið og jákvæði þættirnir snúa ekki að umhverfisþáttum heldur að samfélaglegum atriðum. Það er nokkur vandi að vega þetta saman á hlutlægan hátt en erfitt að sjá að sanngjarn samanburður fáist með þessum hætti. Skýrsluhöfundur er samgönguverkfræðingur.
Þá er annar athyglisverður kafli í upphafi skýrslunnar. Hann verður ekki skilinn öðruvísi en svo að skýrsluhöfundur hvetur sveitarstjórn til þess að halda áfram ágreiningi sínum við aðra Vestfirðinga:
„Stórar samgönguframkvæmdir taka yfirleitt mörg ár og jafnvel áratugi að verða að veruleika, þ.e.a.s frá því að tekin er ákvörðun um að kanna möguleika á samgöngubót þangað til búið er að framkvæma hana. Í flestum tilfellum er um marga möguleika að ræða í upphafi, t.d margar mismunandi veglínur. Yfir líftíma hugmyndar og framkvæmdar geta því myndast sterkar skoðanir og oft á tíðum andstæðir pólar. Það er því mikilvægt fyrir fagfólk og kjörna fulltrúa, sem koma að slíkri vinnu að reyna ætíð eftir fremsta megni að halda staðreyndum á lofti og veita gagnsæjar upplýsingar til almennings.“
Þessi orð koma ekkert við því verkefni að gera greiningu á nokkrum valkostum heldur eru skilaboð skýrsluhöfundar til þeirra sem eru að gera ágreining. Það eru þeir sömu sem biðja um skýrsluna og greiða fyrir hana. Það hefði einhvern tíma verið sagt að þetta væri að skrifa upp í eyrun á greiðandanum.
Það stingur í augu þegar samantekt Viaplan á bls 14 og 15 er lesin, að þar falla hnjóðsyrði og aðfinnslur í garð Vegagerðarinnar, en ekki er vikið neinni gagnrýni að Multiconsult. Þar sem Vegagerðinni og Multiconsult ber ekki saman er Vegagerðin gagnrýnd jafnvel þótt skýrsluhöfungur hafi engin rök til þess af sinni hálfu. Svo langt gengur samgönguverkfræðingurinn að mæla því bót að gera ekki ráð fyrir að Reykhólavegur verði byggður samkvæmt þeim kröfum sem gerðar eru til þjóðvega samanber þessa klásúlu:
„Reykhólasveitarvegur frá gatnamótum Reykhóla að Vestfjarðavegi er til staðar í dag og er fullkomlega ásættanlegur miðað við áætlað umferðarmagn og miðað við stöðuna á Vestfjarðavegi í Gufudal og Djúpadal í dag. Hægt er að lagfæra veginn hvenær sem er og því er ekki talið forsvaranlegt að láta Reykhólaleið R vera háða uppfærslu á Reykhólasveitarvegi.“
Þarna gerir hinn „óháði“ sérfræðingur sig beran að því að reka áróður fyrir lakari vegi í þeim augljósa tilgangi að minnka kostnaðarmuninn milli Þ-H leiðarinnar og R leiðarinnar. Staðreyndin er sú, sem kemur fram í skýrslunni, en ekki mjög greinilega, að kostnaðurinn við R leiðina er mun meiri en við Þ-H leiðina, sem er í samræmi við álit Vegagerðarinnar. Í skýrslunni er nefnilega ekkert sem hnekkir áliti Vegagerðarinnar og ekkert sem bætir við það sem þegar var komið fram um mismunandi kostnaðarmat Multiconsult og Vegagerðarinnar. Þar stendur ágreiningurinn áfram og það eina sem Viaplanið hefur fram að færa er að hnjóða í Vegagerðina og „mælst til þess að aðilar setjist niður og nái sáttum um þetta atriði þar sem verulegur munur er á kostnaðaráætlunum brúargerðarinnar.“
Í ljósi þess að nokkrir áróðursmenn í Reykhólahreppi hafa leynt og ljóst ráðist að Vegagerðinni og sakað hana, að ósekju, um hlutdrægni og óvönduð vinnubrögð af því að þeir voru ósammála tillögu Vegagerðarinnar, þá er líklegt að svona efnistök falli i kramið hjá þeim sem réðu skýrsluhöfundinn „óháða“ til starfa.
Af mörgum skýrslum sem unnar hafa verið um vegagerð um Gufudalssveit síðustu nærri 20 ár er þessi örugglega sú lakasta. Hún er á engan hátt óháð og er satt að segja ekki pappírsins virði. Þau áhrif sem skýrslan gæti haft eru bara til hins verra, að koma í veg fyrir að ljúka máli sem er komið á lokastig eftir 20 ára harðsótta göngu, að mylja undir sundrungu og ótrúlega sérhagsmunagæslu fáeinna aðila í sveitarfélaginu. Það verður bara að segja hverja sögu eins og hún er.
-k
