Innan gæsalappa er texti samantektar Valkosta skýrslunniar okkar athugasemdir eru feitletraðar.
„Niðurstöður valkostagreiningarinnar benda til þess að Reykhólaleið R sé vænlegasti
leiðarvalkosturinn. Þegar á heildina er litið fyrir tæknilega, skipulagslega, umhverfislega og félagslega þætti sýnir Reykhólaleið R betri niðurstöður en hinir þrír leiðarvalkostirnir. Viaplan telur að það sé þess virði að skoða þá leið nánar ef líkur eru taldar á að leiðin geti skapað meiri sátt í samfélaginu í Reykhólahreppi en hinir leiðarvalkostirnir.“
Ef það á að gera raunhæfan samanburð verður að miða við stofnbraut frá Skáldstöðum að Skálanesi uppfylli kröfur um stofnbrautir því annars er verulegum hluta af umhverfisáhrifum og heildar kostnaði kippt úr sambandi og í raun úrbótum sem þarf á þeim hluta sem ekki er til að upfylla skilyrði sem stofnbraut þar með þvingaðar upp á þá sem eiga land og hagsmuna að gæta á þeirri leið.
„Niðurstöður valkostagreiningarinnar benda til þess að Reykhólaleið R sé vænlegasti
leiðarvalkosturinn. Þegar á heildina er litið fyrir tæknilega, skipulagslega, umhverfislega og félagslega þætti sýnir Reykhólaleið R betri niðurstöður en hinir þrír leiðarvalkostirnir. Viaplan telur að það sé þess virði að skoða þá leið nánar ef líkur eru taldar á að leiðin geti skapað meiri sátt í samfélaginu í Reykhólahreppi en hinir leiðarvalkostirnir. „
Þessi ályktun byggir ekki á umhverfismati fyrir leið R og hvorki að hluta né hvað þá fyrir alla leiðina inn að Skáldstöðum og því ekki vitað hver umhverfisáhrifin, þar með talin áhrif á frístundabyggðir og landnotkun, eru í raun.
„Ljóst er að nokkrir mismunandi þættir stangast á vegna framkvæmda við Vestfjarðaveg, krafa um ódýrustu leiðina út frá stofnkostnaði er t.d. í andstöðu við kröfu um náttúruvernd og gerir verkefnið því flókið og erfitt að ná samstöðu um. Í því ljósi er óheppilegt að ekki hafi verið unnin kostnaðar-/ábatagreining eða félagshagfræðileg greining á framkvæmdum við Vestfjarðaveg. Mælst er til þess að Vegagerðin breyti verklagi sínu á þann veg að slíkar greiningar séu unnar á fyrstu stigum verkefna líkt og gert er í nágrannalöndum okkar. Með því er hægt að taka betur tillit til ófjárhagslegra þátta og útiloka leiðarvalkosti fyrr í ferlinu.
Þetta er eflaust rétt að fara fram á að Vegagerðin geri slíka greiningu í framtíðinni, en það skiptir akkúrat engu máli fyrir þetta valkostamat þar sem þessi gögn eru ekki til staðar fyrir þessa framkvæmd.
„Hvað varðar stofnkostnað þá reyndist töluvert erfitt að bera leiðarvalkostina saman þar sem Vegagerðin hækkaði verðlag á milli skýrslna 2017 og 2018 án nánari útskýringa. Einnig er gagnrýnivert að, í frumathugun Vegagerðarinnar frá október 2018 um leiðarvalkost framhjá Reykhólum, skuli ekki metin Reykhólaleið R eins og hún lá fyrir frá Multiconsult, heldur búin til ný Reykhólaleið A3 þar sem gert er ráð fyrir að endurbyggja þurfi Reykhólasveitarveg frá Reykhólum að gatnamótum Vestfjarðarvegar. Þessi frávik á milli leiðar A3 og leiðar R gera það að verkum að nær ógerningur er að bera þær saman kostnaðarlega séð og verður það að teljast bagalegt af hálfu Vegagerðarinnar að hafa ekki einnig metið leið R eins og hún lá fyrir til þess að hægt væri að bera saman annars vegar útreikninga Multiconsult og hins vegar útreikninga Vegagerðarinnar. Viaplan fær
ekki séð hvernig slík vinnubrögð geti verið verkefninu til framdráttar, þar sem ljóst er að mun mikilvægara er á þessu stigi að ná raunhæfum innbyrðis samanburð heldur en að uppfæra verðlag. Í svarskýrslu Multiconsult frá því í nóvember 2018 er gerð tilraun til að gera alla fjóra leiðarvalkosti samanburðarhæfa og eru þær tölur notaðar í þessari valkostagreiningu. Þar kemur fram að leið ÞH er ódýrust 8,8 mia kr, Reykhólaleið R kemur næst á eftir á 9,7 mia, Reykhólaleið A3 er á 11,2 mia og Gangnaleið D2 kostar 14,8 mia. Til þess að gera stofnkostnaðinn samanburðarhæfan þá er gert ráð fyrir endurbyggingu alls Reykhólasveitarvegar í öllum leiðarvalkostum.“
Það að Vegagerðin hækkaði kostnaðarmat milli ára ætti ekki að hamla samanburði heldur að biðja Multiconsult að uppfæra tölur fyrir sína leið samkvæmt verðlagi 2018 og nota það til samanburðar Það er líka spurning hvers vegna er ætlast til að Vegagerðin kostnaðarmeti veg sem hún telur ekki uppfylla þau skilyrði sem þarf. Einnig má benda á að Í skýrslu Vegagerðarinnar frá 2018 kemur fram „Kostnaðarmat er unnið með nákvæmri magntöku út frá hönnun hvors valkosts fyrir sig ásamt einingaverðum úr einingaverðabanka Vegagerðarinnar sem er haldið við með nýjum einingarverðum úr útboðum.“
„Ágreiningur Vegagerðar og Multiconsult um mismunandi brúartegundir á Reykhólaleiðum A3 og R er ekki til eftirbreytni. Reynsla hérlendis og erlendis frá hlýtur að geta gefið hugmynd um það hvaða brúartegund talin er æskilegust á þessum stað og er hér mælst til þess að aðilar setjist niður og nái sáttum um þetta atriði ef sveitarfélagið velur að setja Reykhólaleið R eða A3 inn í aðalskipulag.“
Mér finnst einkennilegt að álykta að ágreiningur sé ekki til eftirbreytni, hélt að ágreiningur væri einmitt til að skerpa á rökum og leysa svo málið þegar öll kurl eru komin til grafar. Mætti ekki alveg eins segja segja að sú skoðun Multiconsult að afleggjarinn út að Reykhólum þurfi ekki að uppfylla staðla og kröfur Vegagerðarinar væri óheppileg.
„Hvað varðar stofnkostnað þá er einingarverð fyrir hvern kílómeter af vegi dýrast í Teigsskógsleið ÞH (192 mio/km) en ódýrast í Reykhólaleið R (161 mio/km). Munurinn er um 16% en það vekur athygli að munurinn sé ekki meiri þar sem ÞH leiðin er nýbygging vegar frá grunni að stærstum hluta á meðan Reykhólaleiðir R og A3 eru endurbygging núverandi vegar sem er í dag með burðarlag fyrir þungaflutninga frá Miðjanesi að gatnamótum Vestfjarðarvegar (um 18 km vegkafli).“ Kostnaði við uppbyggingu A3 skipt niður á mismunandi kafla í töflu 7.1 í frumathugunarskýrslu Vegagerðarinnar og þar er líka að finna mat á efnisnotkun því ætti að liggja nokkuð ljóst fyrir af hverju munurinn er ekki meiri.
„Að mati Viaplan er ekki hægt að líta framhjá því að Reykhólasveitarvegur frá gatnamótum Reykhóla að Vestfjarðavegi er til staðar í dag og er fullkomlega ásættanlegur miðað við áætlað umferðarmagn og miðað við stöðuna á Vestfjarðavegi í Gufudal og Djúpadal í dag. Hægt er að lagfæra veginn hvenær sem er og því er ekki talið forsvaranlegt að láta Reykhólaleið R vera háða uppfærslu á Reykhólasveitarvegi, ekki frekar en Teigsskógsleið ÞH og Gangnaleið D2 eru háðar uppfærslu á en sá vegur er ekki ósvipaður Reykhólasveitarvegi með þversnið sem er 6,5-7 m breitt á köflum og töluvert um krappar beygjur.“
Það er mjög einkennileg ályktun að segja að Reykhólaafleggjarinn geti verið eins og hann er af því að það er gamall malarvegur yfir Hjallaháls og Ódrjúgsháls. Ekki bætir úr skák að nota röksemdina af því að aðrir partar á Vestfjarðavegi að Króksfjarðarnesi séu ekkert betri en afleggjarinn út að Reykhólum þá sé í lagi að hann fái að standa óbreyttur og þar til að búið sé að laga hina!!!! Með samskonar rökstuðningi er hægt að setja fram þá tillögu að réttast væri að endurbyggja vegi um Hjallaháls og Ódrjúgsháls þar sem Brattabrekka og Klettsháls eru sitt hvoru megin við á leiðinni vestur á firði.
„Hvað varðar niðurstöður matsþátta umhverfismats þá eru niðurstöður á heildina litið bestar fyrir Reykhólaleiðir R og A3, Gangnaleið D2 kemur þar á eftir og Teigsskógsleið er síst. Nánar er fjallað um hina fjölmörgu matsþætti umhverfismatsins í kafla 6. Helsti munurinn á Reykhólaleið R og Teigsskógsleið ÞH felst m.a. í því að vægi áhrifa leiðar ÞH er verulega neikvætt á fornleifar, birkigróður, landslag, landslagsheildir og Náttúruminjaskrá. Vægi leiðar R er hins vegar talið verulega jákvætt fyrir gistingu og veitingaþjónustu, aðra þjónustu og hátíðir og viðburði.“
Þetta stenst ekki þar sem ekkert umhverfismat hefur farið fram á leiðum R og A3 og því alls ekki hægt fullyrða að niðurstöður (sem ekki eru til) sýni fram á að þessar leiðir séu bestar.
„Hvað varðar niðurstöður matsþátta umhverfismats fyrir hagræna og félagslega þætti þá eru niðurstöður á heildina litið jákvæðar fyrir alla leiðarvalkosti. Bestar eru niðurstöðurnar þó fyrir Reykhólaleiðir R og A3 en Gangnaleið D2 og Teigsskógsleið ÞH eru báðar töluvert síðri. Nánar er fjallað um hina ýmsu matsþætti hægrænna og efnahagslegra þátta í kafla 7. Helsti munurinn á Reykhólaleið R og Teigsskógsleið ÞH felst m.a í að vægi áhrifa leiðar R er verulega jákvætt fyrir þættina staðbundinn efnahag og atvinnulíf, verslun og þjónustu, framboð og eftirspurn eftir íbúðar og atvinnuhúsnæði og samgöngur innan Reykhólahrepps. „
Sjá athugasemdir við þetta atriði í töflu 2.6 aftar í skjalinu.
Hér er rýnt er í nokkrar töflur og aðra þætti í skýrslu ViaPlan. Annað hvort er fjallað um töflurnar í heild eða einstaka liði og eru þeir þá nafngreindir í byrjun. Ef fjallað er um annað en töflur kemur það fram í fyrirsögn hvort sem það er texti eða myndir.
Tafla 2.3
Hér fær R leiðin betri útkomu en A3 vegna stofnkostnaðar. Þetta liggur í augum uppi þar sem R gerir ekki ráð fyrir uppbyggingu út að Reykhólum. Þó er rétt að benda á að það kemur fram að framkvæmdir við Skáldstaði samkvæmt R eru dýrari en fyrir A3 sbr töflu 5.9 í skýrslu ViaPlan.
Tafla 2.4.
Landbúnaður:
Fyrir ÞH og D2 leiðir eru allar jarðir taldar upp. Hvers vegna eru jarðir í Botni Berufjarðar og út að Reykhólum sem leiðir R og A3 fara um ekki taldar upp i þessari línu. Augljóst sé að leiðir R og A3 hafa mikil áhrif á jarðir í botni Berufjarðar, allavega eins og þær eru settar fram af Multiconsult og Vegagerðinni.
Búsetuskilyrði (eingöngu bújarðir):
Hver eru rökin fyrir að áhrif á búsetu verði óveruleg varðand R og A3 þó að fyrir liggi áhrif á nýtingu æðarvarps og aðgengi að beitarlandi fyrir Stað og Árbæ. Þó það sé rétt að ef varpland skemmist þá flytji fuglinn sig og því ekki mikil áhrif á stofnstærð sbr mati á æðarvarpi í töflunni, gengir allt öðru máli þegar um nytjar er að ræða því skiptir öllu máli hvort fuglinn flytur sig innan landareignar eða yfir á aðra landareign.
Þangskurður:
Hér virðist ekki verið tekið tillit til þess að skýrslu Vegagerðarinnar frumathugun á leið A3 er þess getið að hægt sé að hækka brúna án verulegs kostnaðar og þannig bætt siglingar undir brúna.
Friðsæld við Frístundahús:
Fyrir leiðir R og A3 segir „Bein jákvæð áhrif þar sem vegur liggur fjær húsum en í dag, talsvert jákvætt vægi.“
Þetta er sagt þrátt fyrir að bæði Leið R og A3 gera ráð fyrir að vegur liggi mun nær frístundahúsum í Botni Berufjarðar þannig að þessi niðurstaða stenst ekki.
Hátiðir og aðrir viðburðir:
Hér er munurinn milli leiða R og A3 annars vegar og ÞH og D2 hins vegar tvö þrep, en eitt í öllum öðrum þáttum útivistar og þjónustu, Hver er skýringin?
Fornleifar:
Þetta er mjög ónákvæm greining. Hvorki leið R eða A3 fara niður fjöru og liggja á svipuðum stöðum um Skáldstaði og Berufjörð. Fjöruleiðin A2 er ekki til umfjöllunar hér. Einnig rétt að benda á að í skýrslu Vegagerðarinnar um leið A3 segir að þetta þurfi að kanna og þá hlýtur að þurfa að kanna það líka fyrir R leiðina eins og Multiconsult kynnti hana.
Birkigróður:
Bendi á að leið R liggur um birkikjarr í landi Skáldstaða og Berufjarðar og leið A3 um kjarr í Berufjarðarlandi. Því ekki rétt að hér sé bara um birkikjarr á Melanesi að ræða. Einnig má benda á að uppbygging út Barmahlíð mun líka haf áhrif á birkikjarr en þau eru mun minni.
Votlendi:
Í kafla 6.5 segir um votlendi:
„Votlendi – eftir samtal við Náttúrufræðistofnun þar sem kom fram að stærð votlendissvæðis sem leiðarvalkostir fara um sé lítið í stóra samhenginu á svæðinu, því eru áhrif á votlendi í öllum leiðum talin óveruleg og vægi sömuleiðis óverulegt. Athuga þarf að þetta er breyting fyrir leiðir ÞH og D2 miðað við matsskýrslu.“
Þetta eru að mínu mati léttvæg rök. Spurningin sem strax vaknar er hvenær er fjöldi lítilla svæða orðin það mikill eða heild þeirra það stór að þau skipti máli fyrir heildina, eða má endalaust segja að eitthvað sé svo lítið af heildinni miðað við framkvæmdina að ekki þurfi að taka mark á því.
Sjónræn áhrif frá frístunda og bújörðum:
Sjónræn áhrif í Botni Berufjarðar verða töluverð en ekki óveruleg fyrir leiðir R og A3 og einnig má búast við nokkrum ef ekki töluverðum sjónrænum áhrifum frá Stað og Árbæ ekki síst ef hækka verður veginn á nokkrum stöðum til að auðvelda aðgengi bústofns að landi neðan vegar.
Tafla 2.6
Efnahagur og atvinnulíf; Staðbundið (Reykhólahreppur)
Hér er niðurstaðan að leiðir R og A3 séu verulega jákvæðar vegna bættra samgangna þó svo að fram hafi komið að ábúendur í Djúpadal myndu frekar kjósa Hjallaháls sem tengingu en Ódrjúgsháls vegna snjóflóðahættu. Þetta rímar illa við verulega jákvætt vægi.
Félagslegt umhverfi – staðbundið; Samgöngur
Rétt að vekja athygli á að fyrir meiri hluta íbúa hreppsins hafa leiðir R og A3 enga breytingu í för eð sér hvað varðar tenginu við þéttbýlið (íbúar í þéttbýlinu og frá Reykhólum inn að Gilsfjarðarbrú) og allra síst ef Reykhólavegur verður óbreyttur. Því æskilegt að fá skýringar á því hvers vegna þessar leiðir eru taldar vera verulega jákvæðar fyrir samgöngur allra hreppsbúa.
Byggð og efnisleg verðmæti – staðbundið; Atvinnuhúsnæði
Hér talað um nýtingu á auðu húsnæði og nýbyggingar, en ekki gerð nein grein fyrir hvers konar atvinnustarfsemi er líkleg til að festa rætur. Þetta er samt talið verulega jákvætt Hvaða atvinnustarfsemi er hér verið að tala um?
Tafla 5.4
Stofnkostnaður (kr), samanburður milli leiða
Get ekki orða bundist að hér er sýnt að stofnkostnaður A3 sé mun meiri en R og engin furða því leið A3 gerir ráð fyrir uppbyggingu alla leiðina meðan R leiðin ætlar að notast við að mestu óbreyttan Reykhólaveg að Reykhólum.
Myndir 5.7 og 5.8
Má ekki spyrja á móti hversvegna Norðmenn taka ekki upp íslensku staðlana??
Myndir 5.9 og 5.10
Upplýsingar um slysatíðni eru mikilvægar en spyrja má hversu marktækur er samanburður á slysatíðni á afleggjara eins og Reykhólavegur er í dag og gegnumumstreymis leið eins og sýnt er á myndinni, nema þá til að vekja athygli á að með aukinni umferð um óbreyttan Reykhólaafleggjara aukist slysatíðnin.
Einnig er rétt að benda á að leið A1 liggur út Þorskafjörð sunnan megin með tengiveg að Hamarlandi og eðli málsins samkvæmt er ekki sami umferðaþungi á tengivegi og stofnbraut og það hefur áhrif á slysatíðni.
Tafla 5.5
Það vekur athygli að við mat á umferð flutningabíla sem eiga erindi til Reykhóla er gert ráð fyrir að allir komi að vestan því vegalengdin að sunnan til Reykhóla verður ekki styttri þó leiðir R og A3 séu farnar.
Ætla mætti að flutningar til Reykhóla kæmu freka að sunnan en vestan þannig að það hefur ekki áhrif á ekna kílómetra.
Mynd 5.14 og umfjöllun þar fyrir neðan.
Hér er rétt að benda á að vegur frá brú að Hamarlandi samkvæmt veglínu A1 er tengivegur en ekki stofnvegur og því gilda ekki sömu kröfur, einnig má benda á að öryggismat á leið A1 miðar að mestu við veglínu út Þorskafjörðinn sunnanverðan væntanlega er vægi tengingar við Reykhóla minna þar sem sú leið er ekki ætluð fyrir gegnumstreymis umferð heldur þá sem eiga erindi til Reykhóla.
Tafla 5.8
Í skýrslu Vegagerðarinnar frá 2018 kemur fram
„Kostnaðarmat er unnið með nákvæmri magntöku út frá hönnun hvors valkosts fyrir sig ásamt einingaverðum úr einingaverðabanka Vegagerðarinnar sem er haldið við með nýjum einingarverðum úr útboðum.“ Þannig að ætla má að einingarverð endurspegli raunverð á þeim tíma sem skýrslan 2018 er gerð og það mætti biðja um samkonar upplýsingar frá Multiconsult.
Undir töflu 5.8 segir
„Þann 12. nóv kemur Multiconsult með svarskýrslu22 við frumathugun Vegagerðarinnar á
Reykhólaleið A3. Þar er bent á að fyrst Vegagerðin telji nauðsynlegt að uppfæra Reykhólasveitarveg frá Reykhólum að Vestfjarðavegi þurfi sá kostnaður að vera inn í öllum leiðarvalkostum en ekki bara inn í Reykhólaleið R, þar sem það hlýtur alltaf að þurfa að laga veginn óháð því hvaða leið verður valin fyrir endurbyggingu Vestfjarðavegar“
Hér er verið segja að Reykhólasveitarvegur þurfi að vera í sama flokki og stofnbrautir og því þurfi alltaf að reikna með þeirri uppbyggingu óháð hvort hann verður hluti af leið vestur eða ekki. Ég hef ekki séð rök fyrir því að ef Reykhólavegurinn á að þjóna því svæði sem þjónar í dag þurfi að uppfæra hann sem stofnveg.
Á bls 57 segir varðandi aðgengi að bráðaþjónustu:
„Ef bílslys yrði á versta stað, u.þ.b. miðja vegu milli Patreksfjarðar og Reykhóla er um 96 km ferðalag í bæði Patreksfjörð og Reykhóla fyrir bráðaþjónustu. Teigsskógsleið ÞH myndi stytta vegalengdina á Reykhóla í bráðaþjónustu um 22 km, Gangnaleið D2 myndi stytta vegalengdina um 20 km en Reykhólaleiðir R og A3 myndi stytta vegalengdina um 44 km“
Hér er rétt að benda á að læknir er við á Reykhólum einu sinni í viku en er annars í Búðardal. Leið til læknis styttist ekki meira með leiðum A3 og R en öðrum leiðum, nema að svo heppilega vilji til að hann sé staddur á Reykhólum þegar slysið verður.
Á bls 58 um tengsl við Flatey segir „Vegalengdin milli Reykhóla og Brjánslækjar er 137 km í dag en myndi styttast með Teigsskógsleið ÞH niður í 115 km, með Gangnaleið D2 í 117 km og með Reykhólaleiðum R og A3 niður í 93 km. Allar leiðirnar stytta vegalengdina töluvert en Reykhólaleiðir R og A3 stytta hana langmest og hafa því mesta möguleika á að styrkja tengslin á milli Reykhóla og Flateyjar.“
Þetta er alveg rétt en spurning um hversu mikill munur er á styrkingu tengsla við Flatey þegar stærsti hlutinn er háður siglingatíma frá Brjánslæk.
Töflur 6.4 og 6.5
Það er í besta falli mjög hæpið að stilla upp saman leiðum sem hafa farið í umhverfismat og leiðum sem ekki hafa farið í mat. Varla hægt að kalla það fagleg vinnubrögð. Töflur 6.4 og 6.5 hafa því lítið gildi.
Tafla 6.13.
Hér eru notuð gögn um leið A1 sem liggur út Þorskafjörð sunnan megin með tengiveg inn að Hamarlandi. Fæ ekki séð hvernig hægt er að yfirfæra það leið R eins og gert er þar sem tengivegur og stofnbraut eru ekki það sama.
Á bls 81 segir
„Áhrif nýs Reykhólasveitarvegar – fyrir leiðir R og A3 eru áhrifin og vægi talin óveruleg sökum þess að vegurinn er til staðar í dag. Þó svo að um sé að ræða töluvert mikla uppbyggingu og lagfæringu á veginum fyrir leið A3 frá Reykhólum að Vestfjarðavegi þá er vægi áhrifanna talið óverulegt því um er að ræða raskað land.“
Vek athygli á að nýi hluti leiðar R og A3 í botni Berufjarðar fara yfir óraskað land og tún.
.
Innan gæsalappa eru atriðin sem koma fram í Niðurstöðukafla skýrslu Viaplan. Athugasemdir okkar eru feitletraðar.
„Ljóst er að nokkrir mismunandi þættir stangast á vegna framkvæmdanna, krafa um ódýrustu leiðina út frá stofnkostnaði er t.d. í andstöðu við kröfu um náttúruvernd og gerir verkefnið því flókið og erfitt að ná samstöðu um. Í því ljósi er bagalegt að ekki hafi verið unnin kostnaðar-/ábatagreining eða félagshagfræðileg greining á framkvæmdum við Vestfjarðaveg. Mælst er til þess að Vegagerðin breyti verklagi sínu á þann veg að slíkar greiningar séu unnar á fyrstu stigum verkefna líkt og gert er í nágrannalöndum okkar. Með því er hægt að taka betur tillit til ófjárhagslegra þátta og útiloka
leiðarvalkosti fyrr í ferlinu.“
Það er gert mat á hagkvæmni og félagslegum áhrifum og það kemur alltaf betur út fyrir leiðir og R og A3 (með einni undantekningu þar sem það er eins fyrir allar leiðir sjá töflu 2.6) og stundum mun betur þrátt fyrir að gögn vanti.
„Hvað varðar markmið í lögum um samgönguáætlun þá uppfyllir Reykhólaleið R best þau markmið, Reykhólaleið A3 fylgir í kjölfarið, Teigsskógsleið ÞH kemur þar á eftir og Gangnaleið D2 er síst.“
Eini munurinn á leið A3 og R er hagkvæmni og þar ræður stofnkostnaður miklu. Hugsanlega kemur kostnaður við brúargerð inn í þetta líka. Fram kemur í skýrslu Vegagerðarinnar að breyting á legu sé vegna staðhátta í landi, svo að Multiconsult ætti kannski að kanna það fyrir leið R.
„Hvað varðar vegferla þá er það mat Viaplan að Reykhólasveitarvegur er ekki fullkominn vegur frekar en margir aðrir vegkaflar á landinu. Þversnið hans er á bilinu 6,5-7 m á breidd sem er minna en 8 m þversniðið sem Vegagerðin mælir með. Hámarkshraði á Reykhólasveitarvegi er engu að síður 90 km/klst í dag nema á kafla í gegnum Barmahlíð þar sem viðmiðunarhraðinn er 70 km/klst þar sem beygjur eru krappar og langhalli meiri en 7%. Þetta eru hins vegar atriði sem hægt er að lagfæra hvenær sem er og er ekki háð framkvæmdinni við leiðarvalkost R sem slíkan. Lagfæring á gatnamótum Reykhólasveitarvegs og Vestfjarðavegar getur líka beðið. Dæmi er um slík gatnamót á
þjóðvegi 1 í dag framhjá Mývatni þar sem umferð inn í gatnamótin er um 900 bílar á sólarhring (ÁDU) sem er um 180% meiri umferð en er í dag inn í gatnamót Reykhólasveitarvegar (325 bílar). Það er því ekki hægt að líta framhjá því að Reykhólasveitarvegur er til staðar og er fullkomlega ásættanlegur miðað við stöðuna á Vestfjarðavegi í Gufudal og Djúpadal í dag og miðað við áætlað umferðarmagn.
Það er því ekki forsvaranlegt að láta Reykhólaleið R vera háða uppfærslu á Reykhólasveitarvegi frekar en Teigsskógsleið ÞH og Gangnaleið D2 eru háðar uppfærslu á Vestfjarðavegi að Króksfjarðarnesi, en sá vegur er ekki ósvipaður Reykhólasveitarvegi með þversnið sem er 6,5-7 m breitt á köflum og töluvert um krappar beygjur.“
Ef það á að miða við að minni kröfur séu gerðar til hluta af einni leiðinni þá er ekki verið að bera saman sömu hluti. Slíkt mat kemur álvalt betur út kostnaðarlega fyrir þá leið sem minni kröfur eru gerðar til og er því marklaus.
Það er ekki ásættanlegt að nota rökin að úr því að þetta gengur annars staðar sé ekkert sem mælir á móti því að sé í lagi hér (ef einhver annar hefur gert eitthvað vafasamt þá hlýt ég að mega gera það líka!!!!).
Það er líka einkennilegt að segja að ef einhver hluti nýrrar leiðar sé betri en versti hluti þeirrar leiðar sem til staðar er í dag (þeim hluta sem á að endurnýja) og því sé allt í lagi að nota hann. Það eru heldur ekki haldbær rök að segja að þar sem vegur 60 að afleggjaranum að Reykhólum sé ekki ósvipaður afleggjarinn sjálfur að þess vegna þurfi ekki að byggja hann upp. Með sömu rökum mætti segja að þar sem vegur 60 fer bæði yfir Bröttubrekku og Klettsháls þá sé ekki ástæða til annars en að endurbyggja veginn yfir Hjallaháls og Ódrjúgsháls.
„Reykhólaleiðir R og A3 hafa ekki farið í gegnum formlegt umferðaröryggismat. En leiðirnar falla nokkurn veginn saman við eldri leið A1 á kaflanum frá Skálanesi að Hamarlandi og sú leið kom best út í umferðaröryggismati í matsskýrslu Vegagerðarinnar árið 2017. Vegkaflinn frá Hamarlandi að Vestfjarðarvegi hefur ekki farið í gegnum formlegt umferðaröryggismat en við skoðun á slysatíðni á heimasíðu Vegagerðarinnar (slys á hverja milljón ekna km) sést að tíðnin er lægri á Reykhólasveitarvegi í núverandi mynd en á nálægum vegköflum.“
Leið A1 gerði ráð fyrir tengivegi frá brú yfir Þorskafjörð og inn að Hamarlandi og er því ekki stofnbraut. Ekki kemur fram hvaða kröfur eru gerða til tengivega en ætla má að þær séu minni en til stofnbrauta.
Upplýsingar um slysatíðni eru mikilvægar en spyrja má hversu marktækur er samanburður á slysatíðni og afleggjara og gegnumumstreymis leið.
Einnig er rétt að benda á að leið A1 liggur út Þorskafjörð sunnan megin með tengiveg að Hamarlandi og eðli málsins samkvæmt er ekki sami umferðaþungi á tengivegi og stofnbraut.
„Allir fjórir leiðarvalkostir yrðu með mikið færri ekna km en staðan er í dag eða u.þ.b. 40% færri og því ljóst að allar leiðirnar skila verulegum ábata til notenda vegakerfisins. Teigsskógsleið ÞH er með fæsta ekna km (6.134 km á dag), Reykhólaleiðir R og A3 eru með 2% fleiri ekna km (6.273 km á dag) og Gangnaleið D2 með 6% fleiri ekna km (6.508 km á dag). Skortur er á gögnum um ferðamynstur á svæðinu og æskilegt væri að kanna þau nánar, hér er áætlað að 20% umferðar á Reykhólasveitarvegi
sé á leið í norðurátt en 80% í suðurátt.“
Þar sem nýja leiðin (óháð hver) verður stysta leiðin milli höfuðborgarsvæðisins og Ísafjarðar og fjarðanna þar fyrir sunnan má reikna með að allir þungaflutningar frá og til þessar staða fari þessa leið nema þeir sem þurf að koma vörum til Hólmavíkur.
„Fyrir þungaflutninga eru Reykhólaleiðir R og A3 með fæsta ekna km á dag eða 446 km,
Teigsskógsleið ÞH er með 7% fleiri ekna km og Gangnaleið D2 með 14% fleiri ekna km á dag. Skortur er á gögnum um þungaflutninga en hér er áætlað að þeir séu um 16 á dag, þar af keyri 12 framhjá Reykhólum en 4 þurfi að koma við á Reykhólum með vörur.“
Fjórir þungaflutningsbílar á dag til Reykhóla sem koma að vestan er í besta falli vel í lagt og ekki ljóst hvað þeir ættu að vera flytja, ferkar ætti að reikna með bílarnir kæmu að sunnan og þá er veglengdin sú hin sama óháð leið.
„Fyrir akstur skólabíls eru Reykhólaleiðir R og A3 bestar þar sem eknum km fækkar úr 108 km á dag niður í 58 km á dag, Gangnaleið D2 kemur næst á eftir þar sem km fækkar niður i 76 og Teigsskógsleið ÞH er slökust þar km fækkar niður í 88.“
Ekki kemur fram hvort hér er gert ráð fyrir nýjum vegi yfir Ódrjúgsháls eins er í skýrslu Multiconsult eða ekki. Samkvæmt því sem heimamenn í Djúpadal segja er snjóflóðahætta á þeirri leið nú sem ekki er á Hjallahálsi og þeir mundu því kjósa þá tengingu.
„Eftir styttingu vegalengda með Dýrafjarðargöngum og Vestfjarðarvegi um Reykhólahrepp fer að myndast möguleiki á rekstri almenningssamgangna. Hagkvæmast fyrir þann rekstur er að leiðir geti keyrt nokkuð beinar leiðir sem liggja framhjá byggðarkjörnum. Þar sem Reykhólaleiðir R og A3 liggja framhjá Reykhólum eru þær mun betri valkostur fyrir almenningssamgöngur en Gangnaleið D2 og Teigsskógsleið ÞH.“
Það er hægt að taka undir það að þetta sé möguleiki, en hversu raunhæfur er hann miðað við reynslu á mun þéttbýlari svæðum á landinu.
„Hvað varðar stofnkostnað þá reyndist töluvert erfitt að bera leiðarvalkostina saman þar sem Vegagerðin hækkaði verðlag á milli skýrslna 2017 og 2018 án nánari útskýringa. Einnig er gagnrýnivert að, í frumathugun Vegagerðarinnar frá október 2018 um leiðarvalkost framhjá Reykhólum, skuli ekki metin Reykhólaleið R eins og hún lá fyrir frá Multiconsult, heldur búin til ný Reykhólaleið A3 þar sem gert er ráð fyrir að endurbyggja þurfi Reykhólasveitarveg frá Reykhólum að gatnamótum Vestfjarðarvegar. Þessi frávik á milli leiðar A3 og leiðar R gera það að verkum að nær ógerningur er að bera þær saman kostnaðarlega séð og verður það að teljast bagalegt af hálfu Vegagerðarinnar að hafa ekki einnig metið leið R eins og hún lá fyrir til þess að hægt væri að bera saman annars vegar útreikninga Multiconsult og hins vegar útreikninga Vegagerðarinnar. Viaplan fær
ekki séð hvernig slík vinnubrögð geti verið verkefninu til framdráttar, þar sem ljóst er að mun mikilvægara er á þessu stigi að ná raunhæfum innbyrðis samanburð heldur en að uppfæra verðlag. Í svarskýrslu Multiconsult frá því í nóvember 2018 er gerð tilraun til að gera alla fjóra leiðarvalkosti samanburðarhæfa og eru þær tölur notaðar í þessari valkostagreiningu. Þar kemur fram að leið ÞH er ódýrust 8,8 mia kr, Reykhólaleið R kemur næst á eftir á 9,7 mia, Reykhólaleið A3 er á 11,2 mia og Gangnaleið D2 kostar 14,8 mia. Til þess að gera stofnkostnaðinn samanburðarhæfan þá er gert ráð fyrir endurbyggingu alls Reykhólasveitarvegar í öllum leiðarvalkostum.“
Mér finnst það í besta falli orka tvímælis að kvarta undan því að Vegagerðin kostnaðarmeti eitthvað sem hún telur ekki uppfylla kröfur og get því ekki tekið undir að þau vinnubrögð séu ámælisverð. Það er frekar ámælisvert að kynna fyrir hlutaðeigandi aðilum eitthvað sem ekki tekur fyrir heildaráhrifin af allri leiðinni og sitja svo uppi með gerðan hlut þannig þau áhrif sem seinni tíma framkvæmdir (hugsanega innan náinnar framtíðar) hafa í för með munu ganga yfir hagsmunaaðila eiginlega óháð hver þau eru þar sem búið er að leggja í svo mikinn kostnað við fyrri hlutann og hann er eina tengingin sem kemur til greina.
Það getur heldur ekki verið verkefninu til framdráttar að sleppa að meta áhrif af hluta af leiðinni eða bera vott um gott verklag við skipulagningu samgangna.
„Hvað varðar stofnkostnað þá virðist einnig vera ágreiningur milli Vegagerðar og Multiconsult um mismunandi brúartegundir á Reykhólaleiðum A3 og R og er það ekki til eftirbreytni. Reynsla hérlendis og erlendis frá hlýtur að geta gefið hugmynd um það hvaða brúartegund talin er æskilegust á þessum stað og er hér mælst til þess að aðilar setjist niður og nái sáttum um þetta atriði þar sem verulegur munur er á kostnaðaráætlunum brúargerðarinnar.“
Það er sjálfsagt að taka tillit til reynslu, en það verður að segjast að staðbundin reynsla ætti að vega þyngra en reynsla erlendis þar sem aðstæður eru aldrei alveg eins.
„Hvað varðar stofnkostnað þá er einingarverð fyrir hvern kílómeter af vegi dýrast í Teigsskógsleið ÞH (192 mio/km) en ódýrast í Reykhólaleið R (161 mio/km). Munurinn er um 16% en það vekur athygli að munurinn sé ekki meiri þar sem ÞH leiðin er nýbygging vegar frá grunni að stærstum hluta á meðan Reykhólaleið R og A3 er endurbygging núverandi vegar sem er í dag með burðarlag fyrir
þungaflutninga frá Miðjanesi að gatnamótum Vestfjarðarvegar (um 18 km vegkafli) „
Í skýrslu Vegagerðarinnar frá 2018 kemur fram „Kostnaðarmat er unnið með nákvæmri magntöku út frá hönnun hvors valkosts fyrir sig ásamt einingaverðum úr iningaverðabanka Vegagerðarinnar sem er haldið við með nýjum einingarverðum úr útboðum“
Þannig að ætla má að einingarverð endurspegli raunverð á þeim tíma sem skýrslan 2018 er gerð og það mætti biðja um samkonar upplýsingar frá Multiconsult. Einnig ætti að vera einfalt að finna kostnað vegna uppbyggingar sbr vegabætur við Skriðuland.
„Hvað varðar rekstrarkostnað þá sýna niðurstöður að rekstrarkostnaður fyrir samfélagið er minnstur á Reykhólaleiðum R og A3, Teigsskógsleið er næst og Gangnaleið D2 er dýrust. Munurinn á rekstrarkostnaði milli Reykhólaleiða R og A3 og Teigsskógsleiðar telst vera innan skekkjumarka“
Engar athugasemdir
„Hvað varðar aðgengi að bráða- og heilbrigðisþjónustu þá er til staðar á Reykhólum
hjúkrunarfræðingur, slökkvilið með slökkvibíl og klippur, björgunarsveit og lítill sveitaflugvöllur. Fyrir slys miðja vegu milli Reykhóla og Patreksfjarðar styttst vegalengdin í bráðaþjónustu um 44 89 km fyrir Reykhólaleiðir R og A3, um 22 km með Teigsskógsleið ÞH og um 20km með Gangnaleið D2.“
Rétt að hafa í huga að leið til læknis styttist ekki meira með leiðum A3 og R en öðrum leiðum, nema að svo heppilega vilji til að hann sé staddur á Reykhólum þegar slysið verður.
„Hvað varðar tengsl Reykhóla við Flatey þá er vegalengdin milli Reykhóla og Brjánslækjar 137 km í dag en myndi styttast með Teigsskógsleið ÞH niður í 115 km, með Gangnaleið D2 í 117 km og með Reykhólaleiðum R og A3 niður í 93 km. Allar leiðirnar stytta vegalengdina töluvert en Reykhólaleiðir R og A3 stytta hana langmest og hafa því mesta möguleika á að styrkja tengslin á milli Reykhóla og Flateyjar.“
Jú tengsl við Flatey frá Brjánslæk eru 22 km styttri með R og A3, en hversu mikil eru áhrifin miðað við bátsferðina frá Brjánslæk?
„Hvað varðar lengd á formlegu leyfisveitingaferli þá er ljóst að ferlið verður lengra fyrir leiðarvalkosti R, A3 og D2 en fyrir leið ÞH. Skipulagsstofnun gerir ráð fyrir því að ferlið frá því að valkostaskýrsla þessi liggur fyrir, taki um 26 vikur“
Þetta er ferillin ef engar kærur verða og að ekki verði kært ef leiðir R eða A3 verða fyrir valinu verður í besta falli að teljast mjög hæpið.
„Hvað varðar líkur á kærum sem geta dregist á langinn þá er möguleiki á að kæra alla leiðarvalkosti. Hægt er að kæra fræmkvæmdaleyfi fyrir Teigsskógsleið ÞH og hægt er að kæra matsferli og framkvæmdaleyfi fyrir hina þrjá leiðarvalkostina. Erfitt er að meta hvort leiðir verða kærðar og hvað kæruferli getur orðið langt. Viaplan leyfir sér engu að síður að fullyrða að sú leið sem nær mestu samkomulagi meðal íbúa Reykhólahrepps sé líklegust til að sleppa við kærur.“
Það er einkennileg fullyrðing að sú leið sem flestir íbúar sættast á sé líklegust til að verði ekki kærð. Hvort kært verður eða ekki, fer eftir þeim áhrifum sem sú leið sem sveitarfélagið velur hefur á ábúendur og landeigendur þar sem leiðin liggur og er algjörlega óháð hvort einhver meiri hluti styður leiðina eða ekki.
„Hvað varðar niðurstöður matsþátta umhverfismats þá eru niðurstöður á heildina litið bestar fyrir Reykhólaleiðir R og A3, Gangnaleið D2 kemur þar á eftir og Teigsskógsleið er síst. Nánar er fjallað um hina fjölmörgu matsþætti umhverfismatsins í kafla 6. Helsti munurinn á Reykhólaleið R og Teigsskógsleið ÞH felst m.a. í því að vægi áhrifa leiðar ÞH er verulega neikvætt á fornleifar, birkigróður, landslag, landslagsheildir og Náttúruminjaskrá. Vægi leiðar R er hins vegar talið verulega jákvætt fyrir gistingu og veitingaþjónustu, aðra þjónustu og hátíðir og viðburði.“
Fullyrðingin að leiðir R og A3 komi best út hvað varðar umhverfisþætti er að mínu mati ómarktæk þar sem umhverfismat á þessum leiðum hefur ekki farið fram. Það má t.d. benda á að miðað við tillögu Multiconsult þá fer töluvert að birki undir nýjan veg í botni Berufjarðar. Einnig má benda á að Teigskógarleiðin fær neikvætt mat bæði fyrir að rjúfa landlagsheild og að vera á Náttúrminjaskrá og þar er verið að meta sama þáttinn að mínu mati að töluverði leyti tvisvar en það breytir ekki því að þar eru mest umhverfisáhrifin á náttúruna. Setja má spurningarmerki um verulega jákvæð áhrif á gistingu, nema að átt sé við Bjarkarlund þar sem gististaðir eru ekki margir á Reykhólum og töluverðan tíma tekur að byggja slíkt upp. Var leitað álits þeirra sem nú þegar reka gisti- og ferðaþjónustu á Reykhólum?
„Hvað varðar niðurstöður matsþátta umhverfismats fyrir hagræna og félagslega þætti þá eru niðurstöður á heildina litið jákvæðar fyrir alla leiðarvalkosti. Bestar eru niðurstöðurnar þó fyrir Reykhólaleiðir R og A3 en Gangnaleið D2 og Teigsskógsleið ÞH eru báðar töluvert síðri. Nánar er fjallað um hina ýmsu matsþætti hægrænna og efnahagslegra þátta í kafla 7. Helsti munurinn á Reykhólaleið R og Teigsskógsleið ÞH felst m.a í að vægi áhrifa leiðar R er verulega jákvætt fyrir þættina staðbundinn efnahag og atvinnulíf, verslun og þjónustu, framboð og eftirspurn eftir íbúðar og atvinnuhúsnæði og samgöngur innan Reykhólahrepps.“
Hér er fullyrt að verulega jákvæð áhrif verði á verslun og þjónustu sem og framboð (og eftirspurn) á íbúðar og atvinnuhúsnæði. Áhrifin eru jákvæð, en það að vegur liggi rétt framhjá þéttbýli getur varla eitt sér talist fullgild rök fyrir verulegum jákvæðum áhrifum því ekkert kemur fram hvaða atvinnustarfsemi myndi helst slá sér niður í þéttbýlinu við tilkomu leiða R og A3.
Fyrir meiri hluta íbúa hreppsins hafa leiðir R og A3 enga breytingu í för með sér hvað varðar tenginu við þéttbýlið (íbúar í þéttbýlinu og frá Reykhólum inn að Gilsfjarðarbrú) og allra síst ef Reykhólavegur verður óbreyttur. Samgöngur fyrir vestan afleggjaranns batna með öllum leiðum nema að setja má spurningarmerki um samgöngur við Djúpadal verði R eða A3 fyrir valinu. Leiðir R og A3 bæta vissulega líka samgöngur við bæina frá Reykhólum út að Stað en með mjög miklum neikvæðum áhrifum á búsetuskilyrði á þeim bæjum og hugsanlega fleirum býlum á leiðinni.
15. desember 2018
Helgi Jensson
Eiríkur Jensson
